Consumos da PCX 125cc

Gasto que foi o primeiro depósito, foi calculada a média... 2,0l/100km, ligeiramente abaixo dos 2,1l/100km anunciados pela Honda para quando se circula com o sistema start/stop. Uma excelente primeira impressão para o pequeno motor mono-cilíndrico que assim gastou 3,09€ por cada 100km percorridos (comparando com o anterior Seat Ibiza, que consumia 5,1l/100km, a despesa para 100km seria de 7€, é uma redução superior a 55 por cento da despesa em combustível!).

Retorno da instalação do sistema de GPL: 1/4

Primeiros seis meses de utilização do sistema de GPL da Vialle, tirando o falta da comutação automática (que ainda não foi desta vez com uma nova actualização do software que ficou resolvida) e um ou outro soluço eventual, não há nada de negativo a apontar. A condução e o rendimento do motor mantêm-se como se estivesse a andar a gasolina... excepção feita na bomba, onde a redução de despesa já totaliza os 588,54€, superando assim um quarto do valor da instalação do sistema de GPL. Este valor foi atingido ao longo de 12755km ficando a faltar, pelas estimativas, cerca de 37752km para perfazer o restante valor da instalação, que ao ritmo actual, deverá ser em ano e meio.

Apresentação: Honda PCX 125

Honda PCX 125
Cilindrada: 125 c.c.
Peso: 124.4 kg
Potência: 11.5 cv às 8000 rpm
Binário: 12 Nm às 6000 rpm
Aceleração dos 0-50 km/h: 5.5 s
Ano de fabrico: 2012
Quilometragem inicial: 0 km

Análise de custos 2012

Percorridos no ano de 2012 cerca de 16800km.

Despesas

• Pneus: 192,00€
• Revisões: 94,91€
• IPO: 28,18€
• IUC: 54,06€
• Seguro: 160,84€
• Produtos de limpeza: 24,85€
• Peças substituídas: 9,00€
• Instalação do sistema de GPL: 2337,00€
• Combustível (gasolina e GPL): 1338,45€

Total da despesa: 4239,29€ (0,25€/km)

O valor da despesa por quilómetro é elevado visto a despesa adicional da instalação do sistema de GPL, sem este valor a despesa por quilómetro ficaria na casa dos 14 cêntimos por quilómetro.

Medição da folga das válvulas no 3ZZ-FE

Verificação da folga das válvulas aos 11500km percorridos a GPL (140140km no total)... a parte mais chata do processo é esperar que o motor arrefeça (a medição das folgas deve ser feita a frio), tudo o resto é bastante simples:

Início

Cablagem, bobines e respiros removidos

Tampa das válvulas removida

Como rodar o motor sem fazer esforço... com a quarta engatada

Medição das folgas (válvula de escape)

As folgas registadas (escape/admissão esquerda/direita)

- válvulas de admissão: 0.15 a 0.25mm, valor medido 0.25mm

- válvulas de escape: 0.25 a 0.35mm, valor medido 0.35mm

Sendo o problema de desgaste revelado com a redução da folga... parece que ainda posso andar bastante até ter que me preocupar com válvulas derretidas.

Na última foto pode ver-se uma chave de bocas/luneta 10mm e 12mm, uma chave de caixa 10mm, roquete e acrescento, bem como uma chave philips, é tudo o que é necessário para remover os parafusos e porcas de fixação da tampa das válvulas e os dois respiros da mesma (estes últimos são apenas encaixados).

Próxima medição aos 50 mil quilómetros (por altura do retorno do investimento).

Test drive: Auris 1.4 D4D

Por convite da Toyota Portugal pelo lançamento da nova versão do Toyota Auris, que desta vez passa a ter a variante carrinha, desloquei-me ao representante onde adquiri o Corolla o ano passado para realizar o test-drive desta nova versão.

A versão disponível para ensaio era a versão cinco portas do Auris equipado com o já bem conhecido motor 1.4 D-4D a debitar os mesmos 90cv e os mesmos 205Nm das versões anteriores... admito que não fiquei à espera de nada de bom, afinal de contas, já havia experimentado este mesmo motor no anterior Auris e não o achei de forma alguma suficiente para a utilização que lhe daria (pouca cidade e com algumas deslocações em viagem/passeio).

Exteriormente acho o resultado interessante, a nova versão do Auris tem umas linhas mais harmoniosas no geral e, quer a frente, quer a traseira, apresentam grupos ópticos mais esguios que a versão anterior, mais ao meu gosto do que o anterior.

Tratada a necessária papelada, entrámos no Auris e, aqui é que realmente fiquei agradado, o interior é mais convencional do que o anterior, de onde se destaca o painel central que funciona por toque do qual, não gostei, não pelas funções integradas, mas porque simplesmente um carro não é um telemóvel (algo na onda do iDrive da BMW teria sido muito mais do meu agrado, se não o complicassem à posteriori), as afinações da posição de condução permitiram achar uma posição bastante confortável, o painel de instrumentos entre o digital e o analógico (como é comum actualmente) é de fácil leitura e os comandos secundários são fáceis de alcançar (os quatro piscas estão mesmo à mão de semear, à esquerda do botão do rádio na zona central do tablier).

Já ao volante, não esperava milagres do pequeno Diesel, como também não esperava que este se demonstrasse melhor neste novo Auris do que no anterior... não aconteceu o milagre, mas de facto o motor parecia bem melhor neste Auris. Para um conjunto com sensivelmente o mesmo peso, o motor (1ND-TV) consegue não deixar transparecer que os cerca de 1270kg que propulsiona lhe estão a pesar (muito). Dinamicamente, também me pareceu uma boa evolução (apesar de ir acompanhado pelo funcionário do representante) o que deverá ser fruto de uma distribuição de pesos melhor e de ser um pouco mais baixo em altura total (1460mm versus os 1516mm na anterior versão).

Apesar das más línguas, acho este novo Auris bastante superior ao modelo anterior, menos irreverente no interior é certo, mas mais equilibrado, como produto, no geral... falta saber agora, se neste novo produto haverá queixas na fiabilidade como houve no anterior, a seu tempo se saberá.

Yokohama C.drive 2

Yokohama Cdrive 2 195/60R15 88H

Ao fim de quase 20 mil quilómetros montados no eixo traseiro os Yokohama C.drive 2 passaram para o eixo dianteiro substituindo o par de Bridgestone ER300 que ainda resistia desde a aquisição do Toyota em Fevereiro de 2011, tendo estes percorrido nas minhas mãos cerca de 32 mil quilómetros sendo substituídos por estarem demasiado secos, pois o rasto que apresentavam ainda era mais do que suficiente para circular legalmente.

Para montar no eixo traseiro foram adquiridos dois novos C.drive 2 por 192€ (alinhamento de direcção incluído no preço).

A diferença entre os Yokohama e os Bridgestone é abismal, e aqui posso mesmo estar a ser injusto na análise aos Bridgestone por estarem secos, onde os Bridgestone davam sinais de escorregamento os Yokohama mostram muito mais aderência, quer em piso seco, quer em molhado. O nível de ruído é semelhante, mas há menor vibração ao rolar com os C.drive e estes permitem maiores velocidades em pavimento com água (menor risco de hidroplanagem), bem como tornam a direcção do Corolla mais "informativa" ao condutor (deixou de parecer que conduzia sobre uma almofada de ar).

Nota negativa, aparentemente e a carecer de confirmação com mais alguns quilómetros, para os consumos. Os C.drive parecem provocar um aumento nos consumos substancial, o que em parte era de esperar visto que estes, efectivamente, agarram o carro à estrada, mais atrito implica maior consumo.