Manual de Manutenção: Honda CBF600

O manual de manutenção para a Honda CBF600S/N de 2007 a 2011 (motor com PGM-FI) pode ser descarregado AQUI.

A PCX e o primeiro dia de chuva

O importante é que foram só danos materiais... e a nível de plásticos/estética, pois a pequena PCX continua a circular sem problemas, nenhum comando ficou afectado com a queda.

Apresentação: Honda CBF600 SA

Honda CBF600 SA
Cilindrada: 599.3 c.c.
Peso: 217 kg
Potência: 77 cv às 10500 rpm
Binário: 59 Nm às 8250 rpm
Ano de fabrico: 2011
Quilometragem inicial: 15872 km

Depois de "acordar do animal há muito adormecido" pela necessidade de usar a pequena PCX nas deslocações em hora de ponta e depois de experimentar várias motas (CB500F, CBR500R, CB500X, NC700X, a nova clássica CB1100 e até uma incrível e encantadora VFR750F com quase 20 anos) a aquisição da CBF vem no seguimento de uma ideia a realizar no próximo ano, permitindo assim uma adaptação mais progressiva à montada antes de pôr em prática o "tal" plano.

Test ride: Honda NC700X

Mais um test-ride realizado graças à Lopes e Lopes, desta vez pude experimentar a Honda NC700X, o motociclo mais vendido no país e que, em breve, deverá ser revisto pela Honda.

A primeira impressão é que a versão X da NC é demasiado alta para a minha estatura, facto que é compensado pelo centro de gravidade bastante baixo, facilitando o equilíbrio em manobras a baixa velocidade.

Com motor bicilíndrico de 670cc consegue obter consumos muitos simpáticos fazendo da NC um máquina bastante boa para quem abdica das quatro rodas em favor das duas estando já a progredir na cilindrada e potência. O motor pode desapontar por não ser um verdadeiro motor de mota devido a ter um regime de rotação semelhante ao de um automóvel (para quem vier de uma mota convencional vai precisar de alguma habituação), por outro lado, consegue-se rolar a velocidades bastante baixas com mudanças altas evitando as constantes passagens de caixa fruto o binário generoso que o motor disponibiliza desde baixas rotações.

A protecção aerodinâmica é aceitável assim como o conforto a nível do banco, mas em viagens mais longas será de esperar algum desconforto (inclusivamente para o pendura), o met-in, o espaço de arrumação no local usual do depósito de combustível, pode revelar-se bastante prático se bem que limitado para a arrumação de alguns capacetes de forma menos convencional.

Pessoalmente preferiria a versão S da NC, por ser uma naked e por ser mais baixa que a X, talvez posteriormente consiga um test-ride de uma S.

Test-Ride: Honda CB1100

Antes do que quer que seja... eis a Honda CB1100 modelo de 2013!

Aqui estão, bem arrumados dentro de um quadro tubular, 1140 centímetros cúbicos de origem japonesa, devidamente distribuídos por quatro cilindros em linha capazes de produzir prestáveis 88cv e 93N/m de binário máximo às 6000rpm para propulsionar os 248kg do conjunto numa confortável e suave viagem... numa qualquer marginal e sem pressas, pois isto é verdadeiramente uma mota de passeio.
The "emotional naked".

Mais uma vez por cortesia da Lopes & Lopes foi possível levar a CB1100 para um test-ride, a primeira impressão foi muito positiva, a posição de condução é confortável, o peso está bem distribuído e o centro de gravidade é baixo quanto baste para facilitar manobras a baixa velocidade e todos os comandos estão bem colocados e são suaves sem serem "esponjosos". O passeio foi curto, mas foi possível perceber que o motor (arrefecido a ar) que equipa esta CB é perfeito para rolar a baixas e médias rotações, a suavidade com que progride na aceleração apenas é igualável pela confiança que todo o conjunto transmite ao condutor, é, sem dúvida, uma mota perfeita para passeio descontraído (sem procurar o cavalgar do redline), sem que isso seja impeditivo de a usar todos os dias como transporte, até pelos consumos anunciados para um motor desta capacidade, ligeiramente abaixo dos 4l/100km.

Esteticamente, houve bastante cuidado nos pormenores, de tal forma que sobressai um equilíbrio muito interessante entre o aspecto mais clássico e alguns pormenores mais actuais, como o ABS, a componente digital dos instrumentos e a injecção de combustível, que em nada beliscam a aparência calma e descontraída da CB1100.

O maior senão será, eventualmente, o preço, ainda mais se quisermos personalizar alguns dos pormenores com extras do catálogo (porta bagagens traseiro, caixa de farol com deflector de vento, tampa cromada para o painel de instrumentos... ), no entanto, vale cada cêntimo... definitivamente, compraria uma, em Glory Red.

Aqui fica o vídeo do conceito CB1100...

Test ride: Honda VFR750 (RC36II)

O V4 desenvolvido para as VFR tem uma história interessante que, segundo consta, é derivada a... falta de fiabilidade.

Reza a lenda que a Honda, farta de problemas nos seus motores, desenvolveu um motor de quatro cilindros em V a 90º com a distribuição por carretos (ou cascata de carretos, como por vezes também é designado). Esta arquitectura de distribuição é, das três mais usuais (as outras são correia e corrente), a mais dispendiosa, mais pesada, sendo também a mais fiável.

Esta é a característica sonora da VFR, o movimento de rotação dos carretos da distribuição dá um timbre grave e algo rouco a uma mecânica que, apesar dos seus 20 anos, consegue manter-se irrepreensível ao passar do tempo... mesmo ao nível das linhas, a VFR passou de actual a clássica, sem perder tempo com a fases de segundo plano.

Sem mordomias como um ABS ou um controlo de tracção, tudo é simples (o conta-quilómetros é analógico) e bem colocado (à frente do nariz temos o conta-rotações). Arrancar com esta máquina deixou-me algo preocupado (o test-ride era com vista a uma possível aquisição)... teria mãos para não deixar cair os plásticos?

Saia de um posto de combustível para o meio de uma hora de ponta de regresso a casa, tomei consciência do peso e da embraiagem e... vamos lá devagar passar por entre este "parque de estacionamento"! Comecei por dançar como um elefante grávido por entre as filas de trânsito o melhor que sabia, custava-me a virar por falta de adaptação aos punhos, era a primeira mota de punhos que conduzia, adaptando a minha posição usual para esta máquina e parecia que tinha nascido para andar na VFR, mesmo em trânsito, o equilíbrio não era mau e o peso afinal não era assim tanto quanto pensava de início. Minutos depois chegava a uma via rápida com uma pequena sequência de curvas rápidas e duas mais longas e lentas, a V4 mostrou-me como se curva de forma previsível e eficiente e sempre com o ronronar mecânico de fundo enquanto começava a rumar ao ponto de partida para a devolver ao dono... temos negócio? Talvez.

Faz sentido, neste momento faz todo o sentido, a frase tantas vezes repetida por proprietários destas VFR... "não é a melhor em nada, mas é excepcional em tudo o que faz".

Test-Ride: Honda Forza 300

Cortesia do stand Lopes & Lopes em Mem Martins, foi-me possível fazer um pequeno passeio de teste à nova Honda Forza 300.

O espaço disponível debaixo do banco é enorme, o painel de instrumentos é bastante completo (apresenta consumo médio incluído e relógio, bem como um, a meu ver, desadequado conta-rotações) e tem dois "porta-luvas", o esquerdo só pode ser aberto com a chave na ignição e o da direita não tem fechadura.
Sendo por alguns vista como uma PCX mais crescida, a diferença de pesos nota-se bem (sempre são quase 70kg a mais) o que poderá fazer alguma diferença nos primeiros tempos quando se passa por entre os carros nos semáforos ou em manobras a baixa velocidade mas em andamento o peso é imperceptível.

Relógio e consumo médio

A protecção aerodinâmica é boa, não pela altura do vidro mas pela posição de condução, mas porque vamos sentados numa posição mais baixa e mais para atrás, o que lhe dá uma posição menos de scooter e mais de "chooper" com espaço abundante para as pernas permitindo adequar a posição ao gosto do condutor.

Os consumos deverão andar na casa dos 3.5l/100km a avaliar pela percurso (não muito longo, mas com algumas rotundas e paragens à mistura, no entanto, sem tempos de espera) e dada a maior cilindrada a Forza permite andar nos limites legais de AE sem esforço.
 A Forza 300 será uma boa escolha para quem faça percursos mais longos em estradas onde lhe permita manter velocidades de cruzeiro mais elevadas ou para quem faça uma utilização mais polivalente, com passeios ao fim-de-semana incluídos, já para o meio urbano poderá, naturalmente, perder um pouco derivado ao seu tamanho e peso. 

Ao contrário da MaxSym testada anteriormente, as acelerações e desacelerações não causam qualquer tipo de oscilação no conjunto (nada de muito perceptível pelo menos), a travagem é segura e feita por discos em ambas as rodas e, nesta Forza, ajudado pelo sistema ABS.

A versão com ABS pode ser adquirida por 5299€ (mais despesas de documentação), a versão sem ABS custa menos 400 euros.