Topos dos amortecedores, para andar em silêncio

Característica também dos E30's é o desgaste dos topos dos amortecedores. Não é uma questão de comportamento, o automóvel em si comporta-se da mesma forma, é mais uma questão de conforto ao transpôr lombas, ou quando se circula em pavimento irregular, um ruído de pancada seca vindo da mala, pode tornar-se bastante irritante ao fim de alguns quilómetros.
A solução é a (tão simples) colocação de novos topos nos amortecedores (e respectivas juntas) e... silêncio quase total! Quase inacreditável num automóvel com esta idade!

A substituição é um trabalho algo demorado, mas nao complexo, a maior dificuldade está no facto de ser necessário remover as forras da mala (?!).

Começando por remover tudo o que se encontrar na mala, incluindo o macaco, a chave de rodas e triângulo de sinalização, os passos são os seguintes:

1. Remoção da forra do fundo da mala que cobre o pneu suplente.
2. Remoção da forra de cartão na zona das costas do banco traseiro. Esta está segura por 4 molas de plástico, removendo o centro das molas com um alicate de pontas estas ficam funcionais para a montagem.
3. Remoção das forras laterais, estas são as mais complicadas, o ideal é puxar a parte inferior mais próxima do banco traseiro para dar folga e desencaixar a parte superior, depois de soltar a zona superior, puxar por inteiro até transpôr o bordo da abertura da mala, e dar o jeito para o lado oposto da mala de forma a ter ângulo para libertar a forra do espaço de arrumação atrás da roda (isto é uma questão de paciência e puzzles, em caso de necessidade, devem ser removidos o interior dos farolins, sempre torna a coisa mais fácil).
4. Calçar as rodas dianteiras para evitar qualquer movimento enquanto se trabalha.
5. Levantar a traseira com um macaco apoiado no diferencial (colocar sempre uma altura, usualmente madeira, de forma a não danificar as alhetas de dissipação do diferencial).
6. Levantar o carro mas mantendo SEMPRE o contacto das rodas com o piso! (isto serve para evitar danos nas transmissões, pois ao remover o amortecedor, a roda iria cair fazendo com que a transmissão ficasse numa posição fora da posição usual de funcionamento podendo danificá-la).
7. Desapertar o parafuso de fixação do amortecedor à roda.
8. Desapertar as duas porcas superiores (dentro da mala).
9. Tirar o amortecedor do sítio. Já com o amortecedor fora, segurar o espigão central enquanto se desaperta a porca que fixa o topo do amortecedor ao amortecedor (a porca que terá que sair e a que se pode ver ao centro na foto anterior), tirar o velho e colocar o novo e respectiva junta.
10. Voltar a meter tudo no lugar invertendo o processo, repetir desmontagem e montagem para o outro amortecedor.
11. Rever mentalmente todo o processo, baixar o carro, montar as forras da mala, colocar o macaco e a chave de rodas... fechar a mala...
12. Dar uma volta numa estrada sinuosa sem trânsito para constatar as diferenças.

Revisão aos 93 mil quilómetros

Revisão integral de rotina. O contador do painel ainda acendia duas luzes verdes, mas considerando que não sabia a origem do óleo, nem há quanto tempo havia sido mudado, optei por fazer a revisão por segurança.
Foram colocados os filtros de gasolina, óleo e ar (44.47€ na baviera) e foi efectuada a muda de óleo do motor (29.90€). A escolha do óleo recaiu no Mobil Super S semi-sintético 10w40 de acordo com as anteriores revisões realizadas no representante (e seguindo as especificações da marca). Anilhas, do bojão e do filtro de óleo substituidas, e vedante do filtro do óleo substituido igualmente.
Para mais tarde fica a muda do óleo dos travões (visto que a máquina estava inoperacional), a substituição das pastilhas de travão, e a substituição do filtro do ar condicionado (ironicamente, a própria baviera não os tem à venda).

Ainda por verificar ficou a eliminação da entrada de água na mala, característica comum nos E30's, pelos farolins traseiros. Recorreu-se à colocação de "silicone" (não foi usado silicone de casa-de-banho) para evitar a passagem de água pela borracha.
Serviço efectuado aos 93.645 km.

Velas

Nova intervenção de rotina. O "velhinho" M40 deu a revelar um certo engasgar entre as 2000 e as 3000 rpm, as velas foram substituidas como precaução e teste. as velas que estavam montadas eram as bosch produzidas para a bmw (a insígnia assim o revelou), e foram montadas no seu lugar umas ngk. Digno de nota, é o facto de as velas não apresentarem qualquer tipo de depósito, e apenas uma delas revelar algum desgaste visível.

No teste de estrada o "problema" parece manter-se, mas um pouco mais ténue, o que remete para a próxima terça-feira, data na qual será efectuada uma revisão de óleo, filtros (habitáculo, óleo e gasolina) e pastinhas (com verificação, ou se necessário substituição, de calços).
No caso de se manter este "engasgar" após substituição do filtro de combustível, passo aos produtos de limpeza de injectores.
Substituição das velas aos 93.500 km.

correia de distribuição

O motor M40 era o motor 1.6 litros que equipava o E30 e o E36, o série 3 sucessor, no seu início de carreira.

Este motor é uma derivação directa do v12 que equipava o série 7 dos finais da década de 80, e, provavelmente por não ser um projecto de um motor de 4 cilindros de raiz, o M40 padece de alguma atenção no que toca à correia de distribuição, a qual deve ser mudada todos os 40.000 km ou 4 anos, um espaço bem mais curto do que é "normal", mas que era o recomendado pela marca.
Totalizando 92.616 km no conta-quilómetros, e tendo o E30 a bonita idade de 20 anos, certamente que a correia de distribuição estaria fora de qualquer parâmetro de segurança. Como tal a correia tinha de ser mesmo trocada, tarefa para demorar duas horas, e que eu não me arrisco a fazer por receio de fazer asneira.
O autocolante no livro de manutenção revelava que a última troca havia sido realizada há 46.274 km e em 20/12/1996... durou 3 vezes mais!

50 euros pela correia e duas horas de mão-de-obra, compensa bem não arriscar!

Lavar para identificar

Resguardos do motor fora! Lavagem de motor para tentar perceber o que está mal. Notava um cheiro algo intenso a gasóleo quando se circula, e é visível alguma "humidade" quer no último injector, quer junto à bomba injectora. A dúvida que fica é, será que a humidade tem a mesma origem?

Para além disso, os resguardos apresentavam óleo. Muito possivelmente, e segundo uma opinião de quem percebe mais do que eu, deverá ser do retentor da cambota. O que, nitidamente, não é tarefa para mim por superar os meus parcos conhecimentos.
Por agora, espera-se que as necessidades se revelem, e consoante a necessidade, consoante a actuação.

IPO e a "saga da direcção desalinhada"

Mais uma inspecção a somar ao palmarés. Desta vez não houve complicações com o alinhamento "de fábrica" sendo o resultado uma folha verde e imaculada de anotações.
É comum haver problemas com o alinhamento destes carros na inspecção, a convergência que o fabricante indica, supera em larga escala as regras impostas para a inspecção. Uma maneira de evitar as usuais chatices consiste em desalinhar a direcção de forma a ficar com convergência nula e, após passar na inspecção, voltar à casa de pneus e realinhar a direcção com os valores normais para este carro.

O comentário de um dos inspectores é bem revelador do quão caricato pode ser levar um E30 à inspecção com os valores de origem:
"É engraçado, porque os pneus estão a 'comer' certos..."

Fugas de óleo e apoios de motor

Mais um dia adequado para ir à oficina tratar de umas coisas.
Há um "mal geral" destes motores, que aparece mais cedo ou mais tarde, que é o facto de a tampa das válvulas começar a apresentar óleo na zona da junta. Este problema nada tem a ver com a junta, nem sequer o preço é parecido, 1,78€ é quanto custa o vedante que se coloca na caixa do filtro de ar que encaixa na tampa das válvulas. Esta ligação entre a tampa das válvulas e o filtro de ar nada mais é que o chamado "respiro do motor". A posição desse o-ring pode ser vista na imagem marcado com o círculo vermelho (clicar na imagem para aumentar). Para proceder à substituição deste o-ring, basta desapertar a tampa do filtro (3 parafusos) e a base do filtro (mais 4 parafusos) puxar levemente tirar o velho e colocar o novo vedante. Reapertar tudo e está feito! Aproveitar para dar uma sopradela ao filtro para durar até à próxima revisão sem folhas de árvore lá dentro...

De seguida, e visto que tinha uma tarefa que implicava remover os forros inferiores, foi substituida a correia do ar condicionado que, em abono da verdade, já estava a precisar de reforma. Aliviar o tensor desapertando o parafuso que serve de centro de rotação e removendo o do cursor, a correia fica literalmente solta, é só recolocar a nova tendo em atenção às "pistas" da correia, empurrar o tensor para uma posição que mantenha tensão na corrente ao mesmo tempo que se aperta o parafuso do cursor para fixar, verificar os apertos em ambos os parafusos.

A tarefa que era mais pertinente era a substituição dos apoios do motor, em particular o apoio esquerdo, que já estava partido, e, como não poderia deixar de ser, era o de mais difícil acesso. Vi-me obrigado a desapertar a base do filtro do gasóleo e a tirar do caminho a ficha de diagnóstico, para ter algum espaço, três acrescentos, uma chave de caixa 16 e um cardan e a porca superior do apoio estava desapertada. Desapertar a porca superior do outro apoio, levantar o motor recorrendo ao uso de um macaco hidráulico apoiado no cárter (atenção!!! nunca aplicar o macaco directamente, deve ser colocado entre o macaco e o cárter um taco de madeira uniforme para evitar problemas), desapertar as porcas inferiores dos apoios (de bem mais fácil acesso que os superiores). Ajustar a altura do macaco de forma a ser possível remover os apoios velhos, colocar os novos, descer o macaco o suficiente para acertar os encaixes, apontar as porcas, descer até encostar e apertar as porcas. Depois começa o trabalho árduo de recolocar os forros no sítio...Serviço efectuado aos 237.000 km das 10 às 17 horas, com pausa para almoço, o preço de ambos os apoios foi de 92.48€.
Precauções a ter: nunca confiar no macaco hidráulico, este pode ter uma qualquer fuga (ou simplesmente estar mal apertado) e a altura debaixo do carro reduzir rapidamente causando esmagamento, é aconselhável o uso de "preguiças" para evitar idas evitáveis ao hospital.

Mais uma fuga de água...

IC1, cerca das 23 horas, a injecção cortou, o ponteiro da temperatura galgava o manómetro de forma preocupante, a luz avisadora vermelha acendeu. Uma paragem meio atrapalhada, motor desligado e capot aberto enquanto a ventoinha se esforçava por arrefecer o motor.
Havia feito bem mais de mil quilómetros desde a colocação da nova bomba de água, nada poderia prever uma fuga de água tão drástica! Recorri às piscinas municipais de Alcácer (mais precisamente à rega do relvado) para colocar água no circuito, e os 100km seguintes foram feitos a ritmos baixos e com paragens em todas as estações de serviço possíveis.
Na manhã do dia seguinte verificação do nível e ida para o trabalho, num percurso de cerca de 8km consegui gastar perto de um litro de água.
O problema era o parafuso 7 que estava desapertado, e como consequência o tubo 5 saiu da sua posição. Mesmo após o aperto, a fuga mantinha-se. O o-ring 6 (marcado a vermelho na visão explodida) "desfez-se" aliviando a tensão do parafuso, que em conjunto com a trepidação natural do motor, desapertou e levando à saída do tubo do seu local original.
A maneira mais "rápida", e menos ginasta, para colocar o o-ring é removendo a ventoinha e a armação plástica que encaminha o ar para a mesma e de seguida afrouxar a fixação do tubo da água ao tubo da egr de forma a que ele tenha folga suficiente para que o o-ring possa passar o topo do tubo.
Preço do o-ring: 1.78€, tempo de trabalho (palavrões não incluídos) cerca de 45 minutos, quilometragem actual: 236.000 km.

Bomba de água

O circuito de refrigeração demonstrava excesso de pressão, ao tirar a tampa do vaso de expansão o sopro era preocupante. O nível de água descia, pouco, mas era necessário corrigir o nível com assiduidade. O problema estava na bomba de água que havia gripado e, com a colocação da nova bomba, já com as pás em metal em vez de plástico, evitam-se eventuais problemas com a quebra das pás. Já que estava a mexer, e para prevenir, foi trocada a correia. Custo da bomba de água e da correia 70€ colocada aos 230.000 km.

Mais uma fuga de água

Nível de água com variações, a procura não foi demorada, o tubo da figura, por estar tão próximo de um parafuso de fixação de um suporte, e com o passar do tempo, acabou por abrir um pequeno furo. Uma rápida visita a uma casa de peças para comprar o tubo de borracha, e 15 minutos depois, estava no sítio e com o líquido refrigerante a nível.