Análise de custos 2014

Percorridos em 2014 com a CBF cerca de 18600km.

Despesas

• Revisões: 539,96€
• IUC: 56,40€
• Seguro: 103,77€
• Lubrificação da corrente: 31,79€
• Pneus: 284,00€
• Acessórios: 555,00€
• Combustível: 1295,63€

Total da despesa: 2866,55€ (0,16€/km)

Primeiro ano completo e já supera o automóvel na distância anual percorrida.

O custo por quilómetro da CBF é o mais elevado dos três apresentados, o que é consequência das despesas adicionais na aquisição de equipamento necessário para o passeio de férias deste ano, não contabilizando esse valor, o custo por quilómetro ter-se-ia cifrado nos 13 cêntimos (ainda assim superior aos restantes).

Percorridos ao volante do Corolla em 2014 foram cerca de 16000km

Despesas:

• Revisões: 47,68€
• IPO: 30,54€
• IUC: 55,31€
• Seguro: 147,84€
• Alinhamento de direcção e pneus: 199,75€
• Combustível (GPL e gasolina): 950,98€ (dos quais 106,45€ em gasolina)

Total da despesa: 1432,10€ (0,09€/km)

A despesa por quilómetro subiu marginalmente, mais um cêntimo, quando comparada com o ano anterior, isto não é devido ao novo imposto aplicado ao GPL, é consequência de terem sido percorridos menos quilómetros este ano com o Corolla, pois o referido aumento acabou por ser absorvido ao longo do ano pela descida do preço dos combustíveis no geral.

Circulando a gasolina, a despesa em combustível teria sido 500 euros superior, chegando aos 1474,14€.

Percorridos em 2014 com a PCX foram 12000km.

Despesas

• Revisões: 276,18€
• IUC: 5,49€
• Seguro: 99,67€
• Pneus: 123,00€
• Combustível: 383,24€

Total da despesa: 882,09€ (0,07€/km)

Comparando com o ano anterior, a despesa total com a PCX quase caiu para metade, também com a influência de uma menor distância percorrida (menos três mil quilómetros).

Há, no entanto, duas observações relevantes a fazer. A primeira prende-se com o custo por quilómetro da PCX quando comparada com o Corolla, os valores são bastante próximos, a segunda é o facto da despesa de manutenção (revisões, selo, seguro...) ser muito superior à despesa em combustível, esta última, não chega a ser sequer metade do valor total da despesa.

Last Ride of 2014

Bom dia!

Sim, pode parecer demasiado cedo para já estar a falar num último passeio do ano, afinal de contas ainda agora está a terminar a primeira semana de Dezembro, mas é o que dá ter uma ocupação com horários diferentes do comum... este pode mesmo ser o último passeio de 2014.

Lançado o repto a meio da semana para um passeio em conjunto até à praia de Odeceixe, combinado de véspera que foi o ponto de encontro para o café matinal e condições de almoço no destino, ao acordar tivemos direito a um bonito dia de céu limpo, assim a atirar para o fresquinho, para um passeio seco, e fresco, tudo a postos e lá partimos em direcção a Marateca, junto a Águas de Moura, o ponto de encontro.

A Mónica em primeiro plano, uma Norge da Moto Guzzi.

Chegámos à estação de serviço de Marateca no IC1/N5 pouco depois das 9 horas, onde o jovem do estabelecimento aqui ao lado esperava por nós, ao sol, enquanto via a geada derreter das ervas (já tinha feito referência à frescura do dia, não?), a Bufas já estava de barriga cheia  bebemos o café e partimos IC1 fora até Grândola, onde rumámos em direcção ao mar pela N261 (mas quantas variantes tem esta nacional?) até visitarmos Sines, seguiu-se Porto Covo e depois Vila Nova de Milfontes (com direito a geocaching) antes de chegarmos a Zambujeira do Mar onde eventualmente acabámos por almoçar... não que estivéssemos perdidos (um homem só está perdido quando fica sem combustível!) não que estivéssemos com fome ou por ser tarde, mas porque ao ritmo a que íamos (e o que as estradas permitiam) acabariam por tornar o almoço numa espécie de lanche tardio... ou talvez mais a atirar para um jantar, vá! Isto foi consequência de tentar traçar uma rota o mais próximo do Atlântico possível, a vista é mais aprazível, mas há demasiadas paragens para poder ver as vistas.

Vila Nova de Milfontes... lá ao fundo!

Zambujeira do Mar, ponto de almoço.

Tanta mala e um farnel tão pequeno?

O regresso foi feito ligeiramente mais pelo interior e também mais depressa (inicialmente), recorrendo à N120 desde Odemira até perto de Grândola onde o IC1 nos levou já m-u-i-t-o l-e-n-t-a-m-e-n-t-e até  Ameiras de Baixo e à sua estação de serviço, onde uma muito seca (até ao âmago mais profundo do tutano) Norge se recompôs e pode seguir até ao fim da viagem de regresso à estação de serviço que nos serviu de ponto de partida deste passeio, a partir de onde tomaríamos a destinos diferentes... foto para a posterioridade... e rumo a casa que já começava a ficar fresco outra vez, ou antes, começava a ficar mais fresco, entrámos em Lisboa pela ponte mais a sul e pouco depois estávamos em casa... 435km depois.
Bom... na pior das hipóteses, para o ano há mais!

Para a próxima temos que meter mais tempo no temporizador!

Revisão dos 24000km da Honda PCX

Com o conta-quilómetros já a marcar contabilizar 25082km a pequena PCX voltou à oficina do representante Linhaway para fazer a primeira das "grandes revisões" (grande na factura, entendasse) nas quais é efectuada a substituição da correia do variador.

Para além da já referida correia e da natural mudança de óleo, foram ainda substituídas as cunhas deslizantes (conjunto de três, identificadas na imagem) por já se encontrarem desgastadas, o filtro do ar, a vela e a lâmpada da matrícula que estava fundida, foram também acrescentados 200ml de anti-congelante ao circuito de refrigeração, o que totalizou uma valor de 178.76€ para esta intervenção (com duas horas de mão-de-obra cobradas).

Os roletes ainda não foram substituídos desta vez por ainda estarem em condições para cumprir a sua função, a verificação é feita de 12 em 12 mil quilómetros o que adia a substituição dos mesmos para a intervenção dos 36 mil (ao ritmo actual... para o ano por esta altura).

E está assim a PCX pronta para fazer frente às agruras do Inverno que parece que finalmente chegou... à ida e ao regresso da revisão, as semelhanças com uma moto d'água saltavam à vista.

Dunlop Sport BluResponse

Sempre na medida original (195/60R15), os novos BluResponse vieram substituir o primeiro par de Yokohama C.drive 2 que havia adquirido para o Corolla há pouco mais de 60 mil quilómetros, destes, 41 mil foram feitos no eixo dianteiro.

A escolha dos Dunlop foi apenas por querer verificar/experimentar o anunciado pela marca para este modelo de pneu, classe A na performance em piso molhado e classe B na economia de combustível, o que, quando comparados com os Yokohama de classe C e F respectivamente deverá ser uma diferença bem notória. No ruído a vantagem também é clara para a nova aquisição, já no parâmetro do desgaste, as comparações que encontrei colocavam ambos a um nível muito próximo.

Como de costume, os pneus novos ficaram a rolar no eixo traseiro, passando os já rodados para o eixo dianteiro, a fim de maximizar a aderência em piso molhado.

Aos 179367km um par de pneus, com montagem e substituição das válvulas, alinhamento da direcção e equilíbrio das quatro rodas, totalizou 199.75€

Para quem quiser ter uma ideia da potencial redução no consumo (e, por consequência, na despesa) ao optar por escolher pneus com índice energético superior da etiqueta de pneus da UE, pode utilizar a calculadora disponível.

E soou o aviso da comutação automática

Após já ter feito dois anos e ter percorrido mais de 50 mil quilómetros, eis que foi novamente realizada uma tentativa para resolver o "problema" do sistema de GPL não comutar para gasolina quando acabava o gás.

Há que dizer em abono da verdade que, esta situação não ficou resolvida mais cedo, não por falta de vontade do instalador, a Front Fuels, e sim por uma sequência de avanços e recuos nas marcações das visitas, maus timings e incompatibilidades de horários de ambas as partes, juntos com o facto de não ser nada realmente problemático, a ponto de só agora ter ficado resolvido.

Sim, de facto ficou resolvido com uma nova actualização de software ficando o sistema a funcionar devidamente. Agora, com um aviso sonoro e um piscar do último led do comutador, avisa que o GPL no depósito já não chega para manter o motor a funcionar, passando a consumir gasolina de forma imperceptível no que toca ao comportamento do quatro cilindros.

Após instalação da nova programação na unidade de comando do sistema LPi, o motor parecia ter um funcionar mais suave do que nos últimos meses, o que, aparentemente, não será apenas uma impressão minha e sim fruto da actualização.

178947

A este número aparentemente aleatório do conta-quilómetros corresponde o total de 50 mil quilómetros percorridos usando GPL como combustível.

Apesar da distância já começar a ser considerável, até como demonstração da fiabilidade do sistema LPi da Vialle, o valor da instalação ainda não está "recuperado", fruto dos consumos algo contidos do motor do Corolla (7.75l/100km), o que será consumado em cerca de mais 4066km. 

Em breve (mais 4 mil quilómetros) será altura de nova revisão, na qual será medida a folga das válvulas, avaliando então a eficácia do sistema de injecção líquida, em conjunto com a "lubrificação de válvulas" por injecção de gasolina, no que toca ao evitar o desgaste prematuro das válvulas e das suas sedes.

Curvas do Bombarral

Com tanta conversa que já haviam feito em torno das "curvas do Bombarral" que acabámos por aproveitar um domingo de bom tempo para ir ver como era a realidade. 

Capela de S. António em Pragança

A primeira parte do passeio passou pela já conhecida marginal, seguida das vias rápidas que nos levaram até Loures... e aqui começamos a ir (mais ou menos) à descoberta, seguindo pela N115 até Sobral de Monte Agraço, entrando na N248 em direcção a Torres Vedras onde tomámos a... N8, a nacional número oito, a tal que apareceu numa reportagem publicada na Motociclismo e sobejamente documentada em vídeos disponíveis na rede. 

Foi a primeira vez que lá fui, em duas rodas, mas, não sendo um exímio motociclista (muito longe disso), soube-me a pouco. Descrever curvas em velocidade, gera um indeterminado nível de calafrio ao preparar a curva, durante a entrada da curva e até a altura em que se começa a abrir o acelerador, as curvas da N8 primam por ser longas e rápidas (eu não as faço "rápidas", quanto muito "médias") e também facilmente encadeáveis, numa mota como a CBF (neutra e adequada para principiantes), pouco mais é que "um dia normal no escritório" em vez de "uma descida da montanha russa" (N112).

Vista sobre Pragança

O Bombarral ficou para trás e acabámos por só parar em Óbidos para beber café e pensar no que seria feito do resto do dia... a minha querida pendura tem uma predilecção por estradas secundárias (vulgo caminhos de cabras) o que, inclusivamente de carro, já nos deu origem a um sem número de situações apertadas (não se sobe um monte por uma pista lavrada quando se anda com um carro rasteiro, pois não?)... ela escolheu um percurso que nos levaria à Serra de Montejunto... pela N115, menos mal, seguiu-se a subida à serra, com paragem em Pragança para almoçar (n'O Garcia da Serra), e descida até Vila Verde dos Francos onde apanhámos a N1 em rumo lento de volta a casa.

Um ano de Honda CBF

Em 365 dias...

 

... 855 litros de combustível; 

... quase 19 mil quilómetros;

... um par de pneus;

... muita chuva;

... ainda mais sol;

... bastante vento; 

... um número determinado de novos amigos;

... um desafio;

... uma pendura destemida;

... oito países;

Circular em estrada:
As férias foram de CBF, percorremos 7059km em oito países e nem óleo de motor foi preciso levar na bagagem, ter um motor de CBR com um curso de "boas maneiras" ajuda bastante a não ter problemas.

A condução pode ser menos emocionante fruto do facto da CBF ser uma mota muito dócil e informativa, torna-se ideal para principiantes mas perde um pouco na emoção. O conforto pode ser melhorado com um banco aftermarkt e a protecção aerodinâmica atinge um nível bastante bom com um vidro mais alto 12cm, o resto são necessidades de bagagem, apesar de não ser talhada para turismo, não se nega a tiradas na casa dos 700km num dia com paragens para esticar as pernas e/ou abastecer.

Circular em cidade:
O maior ponto negativo da CBF revela-se em cidade a passar por entre os carros parados no trânsito ou em manobras para estacionar, o peso, nada que o tempo e a habituação à máquina não resolvam, mas isto ajuda à probabilidade da gravidade vencer (como chegou a acontecer).
Novamente faço referência ao motor, o quatro cilindros é dócil e fácil de dosear facilitando muito o furar o trânsito.

Parada em qualquer lado (parque de estacionamento, posto de abastecimento... ):
Não sendo uma mota vistosa, fui algumas vezes abordado com perguntas sobre a CBF (desde a origem do motor até à idade do modelo), tendo o caso mais curioso acontecido na Alemanha, onde um motociclista com uma CB1300 acabou por ter estado uma boa meia hora à conversa sobre a CBF.

Porque diabo não fiz isto de ter mota mais cedo?

Pneus para a Honda PCX

Visto que este mês de Setembro se tem mantido fiel ao restante Verão atípico, a substituição dos IRC que equipavam a PCX de origem foi antecipada, tendo a escolha dos novos pneus recaído sobre os Dunlop Scootsmart.

Apesar do velho IRC dianteiro ainda ter rasto legal, estava já bastante ressequido, optou-se por não correr riscos e foram ambos substituídos. As primeiras impressões sobre os novos Scootsmart são bastante positivas em particular no que toca às marcações em tinta no pavimento, onde a capacidade de aderência dos novos pneus se torna mais evidente.

Os IRC percorreram 22898km, distância na qual houve até uma queda em que, ao contrário do que é usual fazer-se quando se tem pneus desta marca, não pode ser imputada responsabilidade à qualidade dos pneus.

Tal como já havia sido feito anteriormente, recorremos aos serviços da Motocenter, tendo desta vez até usufruído do serviço Pick My Moto no qual vão buscar a mota a local a designar, procedem à intervenção e voltam a trazer a mota ao mesmo local... perfeito! 

O preço dos Dunlop Scootsmart, montados e equilibrados, com substituição das válvulas e o serviço Pick My Moto totalizaram 123€.

Honda CBF600SA: revisão dos 30 mil quilómetros

Chegada do passeio até à Holanda, que totalizou 7059km, a CBF tinha que ir de novo à revisão... contando quase 8500km desde a última (cerca de 2500km para além do intervalo programado).

Realizada na Linhaway, a manutenção programada contemplava apenas a mudança de óleo. Para além disso foram também removida alguma ferrugem que apareceu no suporte das carnagens e na protecção de motor direita (estava arranhada por causa de um percalço) e, o mais importante e doloroso, foi substituído o kit de transmissão que depois da afinação a meio da viagem já estava na zona vermelha da marcação.

A substituição do kit de transmissão não foi sem confusão, pois há versões da CBF que podem montar o kit da Hornet, que varia no número de dentes (um a mais ou a menos, fiquei sem saber) e varia (muito) no preço... não é o caso da minha, o que deveria fazer com que ficasse sem mota até terça-feira, o que eventualmente acabou por não acontecer tendo a mota sido entregue no mesmo dia visto haver um kit de transmissão disponível na Linhaway.

A intervenção foi feita aos 32799km com o valor total de 351.93€... é bom que aprenda, e depressa, a poupar a corrente, que isto é um valor que aleija bem a carteira!

Honda PCX: revisão dos 20000km

Respeitando o plano de manutenção da marca, a pequena PCX voltou ao representante para fazer nova revisão aos 20874km. 

Esta revisão contempla apenas a mudança do óleo, tendo no entanto havido duas intervenções extra, a primeira de cosmética devido a um sinistro no início do ano em que um autocarro mandou a PCX ao chão quando esta estava parada num lugar de estacionamento (vai no entanto ter que regressar ao representante a fim de corrigir a montagem de um dos plásticos) tendo-se arrastado o processo na seguradora até ao início do mês passado, a segunda foi a substituição do disco de travão por este estar empenado (graças ao esquecimento de retirar o cadeado de disco).

A revisão foi, ao invés das últimas intervenções, realizada na Linhaway, tendo custado 42.50€.

Aproveito ainda para referir que, desde a aquisição, a "125 azul" reduziu a despesa em combustíveis na casa dos 51% (quando comparada com o anterior veículo, um Seat Ibiza 1.9D a gasóleo), sendo o valor total da poupança cerca de 724€.

Substituição das pastilhas traseiras na Honda CBF 600

Mesmo se aquando da substituição do pneu traseiro na Motocenter me disseram que as pastilhas não iriam durar até ao final do passeio pela Europa (cerca de sete mil quilómetros), a ponto de levar as pastilhas a passear para as trocar a meio da viagem se fosse caso disso, o facto é que elas aguentaram o trabalho e, agora que está marcada nova revisão, é que achei que não havia necessidade de continuar com as pastilhas, que mesmo assim ainda fariam mais alguns quilómetros... mas para quê arriscar leva-las ao ferro?

O processo é simples, o único "segredo" está em recolher o êmbolo da bomba a fim de dar espaço para alojar as pastilhas novas, o que se pode revelar uma tarefa ligeiramente mais complicada de realizar do que num automóvel.

Adquiri umas pastilhas da EBC na Moto Solução em Loures, após aconselhamento com motociclistas mais experientes e depois de saber o preço assustador das Nissin de origem. Foi-me garantido que não perderia eficácia, era a minha única preocupação.

Eis o aspecto do sistema de travagem traseiro ainda antes de começar a mexer, para evitar cometer algum disparate recorri ao manual que está disponível para consulta e descarregamento aqui.

Depois de recolher parcialmente o êmbolo, como explicado no manual, há que desapertar o parafuso de fixação das pastilhas (toda a operação foi realizada apenas com as ferramentas disponíveis no estojo da CBF, mas será sempre aconselhável usar chaves de luneta em detrimento das chaves de bocas).

Aliviado o parafuso de fixação das pastilhas, há que desapertar o parafuso de fixação da bomba a fim de que esta possa ser levantada dando acesso às pastilhas.

Removido o parafuso de fixação da bomba, remove-se de seguida o de fixação das pastilhas (aproveitei, antes de remover o parafuso, para acabar de recolher o êmbolo da bomba).

Tudo desapertado e êmbolo recolhido, o passo seguinte é...

... rodar a bomba sobre o outro parafuso de fixação de maneira a dar acesso às pastilhas, removendo-as sem grandes dificuldades.

A diferença de espessura entre as velhas Nissin à esquerda (que aparentavam ser as originais) e as EBC.

Antes de passar ao processo de montagem, há ainda que remover as chapas-mola que encaixam na parte de fora das pastilhas e colocá-las nas novas.

Colocar as pastilhas novas em posição e voltar descer a bomba para a posição de fixação...

... acertar a posição das pastilhas, lubrificar e colocar o parafuso de fixação das mesmas, sem o apertar completamente.

Colocar e apertar o parafuso de fixação da bomba (segundo indicação do manual, deve ser apertado a 22Nm).

Apertar o parafuso de fixação das pastilhas (a 17Nm segundo o manual) e accionar o travão traseiro para que o êmbolo se ajuste à espessura actual das pastilhas (isto deve ser feito antes de circular, não imagino situação pior que tentar travar e o sistema ter que eliminar a folga... numa situação de emergência).

Pessoalmente não tinha qualquer tipo de material de limpeza, mas é aconselhável limpar o sistema com um spray adequado para limpeza de travões, verifiquem também as borrachas (guarda-pó) que protegem os parafusos de fixação da bomba, pois estes servem também de guia ao movimento da bomba, se estiverem em más condições e deixarem entrar sujidade, vão acabar por perder poder de travagem.

Tempo total dos trabalhos... 30 minutos se tanto, valor pago pelas pastilhas 21€, realizado aos 32797km, satisfação por fazer alguma coisa com as próprias mãos... não quantificável.

... e de volta a Portugal

Repetiu-se a rotina matinal habitual dos últimos dias pela última vez e partimos sem muito barulho do campismo e deixámos Toledo para trás ainda com uma temperatura amena.

A viagem correu sem sobressaltos e sem grande história pela A40 e seguida da E90 até Badajoz para "fugir em direcção à fronteira", com paragens apenas para abastecer a máquina e o corpo, entrámos em Portugal, ganhámos uma hora e parámos de seguida para almoçar.

A viagem estava a correr a bom ritmo e, mesmo com uma paragem extra para refrescar que o calor alentejano estava a fazer das suas, pouco depois das quatro da tarde já estávamos a esticar as pernas junto ao aeroporto de Lisboa, uma hora mais e estávamos em casa...

  ... depois de 7059 quilómetros percorridos por oito países durante 19 dias, foi com alguma tristeza que estávamos oficialmente de volta na nossa primeira grande viagem.

Agora que olho para trás enquanto tento relatar estes últimos dias sentado no (des)conforto do sofá, dou por mim a perguntar-me "porque não comecei mais cedo?" e a resposta perde-se num misto de receios e de oportunidades que se foram deixando passar...

A ideia de "arrancar e ir Europa fora" surgiu há uns anos atrás em conversa mais ou menos séria com um grande amigo, o plano era levar dois E30 rumo a Nürburgring e a Munique... um par de rodas e um par de cilindros a menos, uma gaiola de metal subtraída, um destino ligeiramente mais a norte e uma ida a dois em vez de quatro foram a realidade... há que ser flexível e adaptar... e eis-nos à espera de nova oportunidade para "partir".

(falta aqui um vídeo... assim que conseguir atinar com a edição da cena)

Até às ruas de Toledo

O despertar no nosso décimo sexto dia foi, para não variar muito, cedo e com ar de quem tinha passado a noite inteira na rambóia, arrumámos a bagagem com o mínimo de barulho possível para não perturbar a vizinhança (o nosso simpático vizinho, que nos safou no dia anterior, ainda nos veio desejar boa viagem)... levámos a mota, ainda coberta pela humidade da noite, a empurrão até à recepção e fomos em direcção... ao pequeno-almoço!

De pequeno-almoço tomado em Amposta seguimos pela N340 parando em Peñiscola e mais tarde em Vila Real (perto de Castelló de la Plana) a partir de onde entrámos na A7 que contorna Valência da qual saímos para rumar então ao interior de Espanha pela interminável E-901 até Tarancón onde percorremos a A-40 paralela à N400 que acabaria por nos levar, já com o Tejo por companhia, a Toledo.

Estamos aqui!

Toledo é uma cidade quente, o campismo El Greco (que até encontrámos rapidamente), tinha uma recepção fresca ao nível de um frigorífico industrial e também tinha piscina e ainda estava aberta ao público... por mais 30 minutos?! Novamente precisámos de um martelo que foi prontamente emprestado pelo funcionário da recepção, acho que mesmo contando com esse contratempo, nunca montámos a tenda tão depressa como desta vez! Ao fim de 10 minutos já estávamos de molho em água tépida aquecida pelo sol impiedoso do centro de Espanha... só um reparo, a cerveja podia ser melhor.

A Bufas afinal é tímida.

O final da tarde tardio parecia arrastar-se lentamente até à noite, o calor era agora bem mais suportável e um passeio a pé por pontes e ruas estreitas vinha a calhar (o líquido mais fresco em Toledo era cerveja... tá tudo dito, não?) e tomámos a decisão de dedicar o dia seguinte ao conhecimento da cidade e à preguiça na beira da piscina.

O plano era, assim que estivéssemos despachados dos afazeres matinais, iríamos em direcção ao centro da cidade para ver as vistas... a ideia foi boa, mas Toledo só abre às 10 horas, até essa hora até um café aberto é difícil de encontrar (ou não procurámos o suficiente) mas compensava o facto de se andar na rua sem atropelos enquanto se deitava o olho aos edifícios. Almoço a dois tomado, recuerdo típico adquirido, regresso ao campismo e à sua piscina, jantar numa superfície comercial... aproveitar o serão para treinar o inglês a ouvir e a contar as tropelias da estrada com os vizinhos ingleses, motards de longa data que não hesitaram em chamar-nos doidos por arrancarmos de um país quente em direcção a norte (dizia ele que eu devia ter ido para as bandas de Marrocos, mas ia precisar de uma BMW como a dele) e porque nos estávamos a predispor a percorrer os mais de 600 quilómetros que separam Toledo e Lisboa num só dia (dizia ela que mais de 300 e já chegava ao destino rachada ao meio).