Tudo por causa de um parafuso

Uma verdadeira partida! No início dos trabalhos não havia grandes esperanças, ao retirar a tampa das válvulas tudo na cabeça do motor estava certo... o problema deveria ser a um nível mais inferior, as apostas eram na cambota ou em alguma biela.
Ao tentar rodar o motor manualmente, um raspar era ouvido da frente do motor, palpite para problemas no primeiro cilindro.
Iríamos começar pela correia, para eliminar hipóteses, e ao remover o amortecedor de vibrações... o motor ficou solto! O resguardo da polia do veio intermédio estava preso com... três parafusos?! Removida que estava, o "terceiro parafuso" tinha a cabeça gasta! Este parafuso fixava a polia do veio intermédio, e, por alguma razão inconcebível, desapertou sozinho, furou o resguardo e começou a fazer pressão no amortecedor de vibrações, este, sendo uma peça bem mais robusta do que a fina chapa de alumínio que era o resguardo, aguentou a força do parafuso até que a pressão gerada por este provocasse a paragem do motor por completo.

320i morreu na estrada

Dia 20... o m20b20 decidiu... morrer...

Havia decidido fazer alguns quilómetros com o 320i, liguei a bateria, coloquei o motor em funcionamento, esperei alguns minutos antes de arrancar em direcção a um posto de abastecimento.
Rolava em 3ª velocidade, aproximava-me de uma zona de velocidade controlada, reduzi para 2ª e... o motor não respondeu como deveria. Olhando os manómetros, tudo estava correcto, na traseira pude ver uma breve nuvem de fumo. Coloquei o motor em ponto morto e assim se desligou.
Óleo e água a nível e sem haver misturas, retiradas as velas e nada fora do que seria normal. Tentar rodar o motor com o motor de arranque e... apenas soava um tac, o motor simplesmente não se mexia... algo móvel no interior decidiu unilateralmente que não se iria mover mais... o regresso foi de reboque.

Bateria e sensor de temperatura

Mais uma necessidade de atenção do m20.

Já por algumas vezes havia sido obrigado a recorrer a baterias extra para colocar o seis cilindros a trabalhar. Para além disso, já tinha sucedido falhar em andamento, quase como se o motor se desligasse para de imediato voltar ao normal funcionamento.
Foi feita a substituição da bateria sem alteração dos valores de amperagem, 55Ah, e após alguns quilómetros de teste (e de diversão) não tornou a suceder essa hesitação momentânea.
O valor pago foi de 53.32€ por uma bateria da Tudor.

Outro mal de que padecia, era o irritante oscilar de rotação já depois de quente.
Segundo indicação do mecânico, após teste, a sonda que recolhe a temperatura do líquido refrigerador estava a transmitir a informação errada à centralina, que por sua vez fazia variar a injecção para compensar as variações de temperatura que a sonda indicava. Isto tornava-se bastante desagradável em situações de estacionamento em que muitas vezes o motor acabava por ir "a baixo".
A substituição é simples, é necessário apenas uma chave luneta 19, retirar ambos os sensores montados na tampa do termostato (o amarelo leva a informação para o quadrante, o azul para a centralina) para chegar ao sensor azul é necessário retirar o amarelo, e colocar o novo.
Nesta operação acaba por se perder um pouco de líquido refrigerante, e por consequência, entra ar no circuito. Abrir a purga com uma chave 8, soprar no vaso de expansão até que o líquido saia sem bolhas, e está pronto a rolar.
Preço da sonda de temperatura 33.30€

Cabeça do 320i armada

Dia da montagem! Mais uma vez o "especialista do costume" voltou ao local para tratar de finalizar os trabalhos inciados na semana anterior.
Esperávamos resolver os problemas de aquecimento que o seis cilindros apresentava com a colocação de um jogo completo de juntas (cabeça, tampa das válvulas e de ambos os colectores).

A cabeça já no sítio, ainda antes de ser devidamente apertada.
Tampa das válvulas e corpo do termostato montados, e ainda sem correia de distribuição.
O resultado final ao fim de quatro horas e meia... também com óleo e filtro mudados por via das dúvidas e linha de combustível nova também.

À primeira tentativa o m20 tornou a querer aquecer, tendo o ponteiro da temperatura dado um salto do meio para o 3/4 num muito curto período de tempo, preocupante, mas não grave, o circuito de refrigeração precisava de ser sangrado novamente (para facilitar esse trabalho, é costume ser feito com a frente do carro mais elevada de forma a forçar o ar a deslocar-se para a frente facilitando a sua saída).

Lista de material:
- 5 litros de óleo Mobil Super S 10W40 (39.90€)
- 10 litros de anti-congelante (5.98€)
- 4 metros de tubo de combustível de alta pressão (20.16€)
- tubo de borracha da admissão (19.14€)
- correia de distribuição powergrip
- filtro de óleo
- jogo de juntas de descarbonização (os últimos três artigos, 230.00€)

Realizado aos 115.000km... no test drive, a melodia era bem mais bela do que o esperado...

Cabeça do 320i desarmada

Dia da saída da cabeça! Os trabalhos correram bem, nada de inesperado até chegar aqui... tampa das válvulas tirada e...
Um dos pernos estava assim, o terceiro do lado da admissão... ao desapertar os outros, mais três acabaram partidos partindo sem esforço (um partiu mesmo à mão), e alguns dos pernos podiam ser desapertados à mão!...
A cabeça do perno que estava partido, e a respectiva anilha, estavam nas válvulas de escape dos segundo e quarto cilindro.Ao fim da sessão de desapertos, desencaixes, desenfianços, isto seguiu caminho para as mãos de alguém competente para tratar dela.
Para adicionar à lista de compras ficou também a correia da distribuição, os tubos de gasolina e o flexível da admissão, tudo a precisar de substituição por avançado estado de decomposição.

Avaliação do 320i

Uma verificação mais apurada aos pormenores do six revelou os seguintes problemas...

O relativo mau aspecto do motor é devido em grande parte pelo estado da forra do capot, tal como no M40, esta está em avançado estado de decomposição o que faz o motor ter um aspecto "velho".

A tão característica zona de ferrugem na chapa que serve de base à bateria.

Os colectores, como é costume, estão com este aspecto exterior... o interior terá que ser tratado para melhorar a saída dos gases.

O grande problema... a junta da cabeça!

Velas

Nova intervenção de rotina. O "velhinho" M40 deu a revelar um certo engasgar entre as 2000 e as 3000 rpm, as velas foram substituidas como precaução e teste. as velas que estavam montadas eram as bosch produzidas para a bmw (a insígnia assim o revelou), e foram montadas no seu lugar umas ngk. Digno de nota, é o facto de as velas não apresentarem qualquer tipo de depósito, e apenas uma delas revelar algum desgaste visível.

No teste de estrada o "problema" parece manter-se, mas um pouco mais ténue, o que remete para a próxima terça-feira, data na qual será efectuada uma revisão de óleo, filtros (habitáculo, óleo e gasolina) e pastinhas (com verificação, ou se necessário substituição, de calços).
No caso de se manter este "engasgar" após substituição do filtro de combustível, passo aos produtos de limpeza de injectores.
Substituição das velas aos 93.500 km.

correia de distribuição

O motor M40 era o motor 1.6 litros que equipava o E30 e o E36, o série 3 sucessor, no seu início de carreira.

Este motor é uma derivação directa do v12 que equipava o série 7 dos finais da década de 80, e, provavelmente por não ser um projecto de um motor de 4 cilindros de raiz, o M40 padece de alguma atenção no que toca à correia de distribuição, a qual deve ser mudada todos os 40.000 km ou 4 anos, um espaço bem mais curto do que é "normal", mas que era o recomendado pela marca.
Totalizando 92.616 km no conta-quilómetros, e tendo o E30 a bonita idade de 20 anos, certamente que a correia de distribuição estaria fora de qualquer parâmetro de segurança. Como tal a correia tinha de ser mesmo trocada, tarefa para demorar duas horas, e que eu não me arrisco a fazer por receio de fazer asneira.
O autocolante no livro de manutenção revelava que a última troca havia sido realizada há 46.274 km e em 20/12/1996... durou 3 vezes mais!

50 euros pela correia e duas horas de mão-de-obra, compensa bem não arriscar!

Fugas de óleo e apoios de motor

Mais um dia adequado para ir à oficina tratar de umas coisas.
Há um "mal geral" destes motores, que aparece mais cedo ou mais tarde, que é o facto de a tampa das válvulas começar a apresentar óleo na zona da junta. Este problema nada tem a ver com a junta, nem sequer o preço é parecido, 1,78€ é quanto custa o vedante que se coloca na caixa do filtro de ar que encaixa na tampa das válvulas. Esta ligação entre a tampa das válvulas e o filtro de ar nada mais é que o chamado "respiro do motor". A posição desse o-ring pode ser vista na imagem marcado com o círculo vermelho (clicar na imagem para aumentar). Para proceder à substituição deste o-ring, basta desapertar a tampa do filtro (3 parafusos) e a base do filtro (mais 4 parafusos) puxar levemente tirar o velho e colocar o novo vedante. Reapertar tudo e está feito! Aproveitar para dar uma sopradela ao filtro para durar até à próxima revisão sem folhas de árvore lá dentro...

De seguida, e visto que tinha uma tarefa que implicava remover os forros inferiores, foi substituida a correia do ar condicionado que, em abono da verdade, já estava a precisar de reforma. Aliviar o tensor desapertando o parafuso que serve de centro de rotação e removendo o do cursor, a correia fica literalmente solta, é só recolocar a nova tendo em atenção às "pistas" da correia, empurrar o tensor para uma posição que mantenha tensão na corrente ao mesmo tempo que se aperta o parafuso do cursor para fixar, verificar os apertos em ambos os parafusos.

A tarefa que era mais pertinente era a substituição dos apoios do motor, em particular o apoio esquerdo, que já estava partido, e, como não poderia deixar de ser, era o de mais difícil acesso. Vi-me obrigado a desapertar a base do filtro do gasóleo e a tirar do caminho a ficha de diagnóstico, para ter algum espaço, três acrescentos, uma chave de caixa 16 e um cardan e a porca superior do apoio estava desapertada. Desapertar a porca superior do outro apoio, levantar o motor recorrendo ao uso de um macaco hidráulico apoiado no cárter (atenção!!! nunca aplicar o macaco directamente, deve ser colocado entre o macaco e o cárter um taco de madeira uniforme para evitar problemas), desapertar as porcas inferiores dos apoios (de bem mais fácil acesso que os superiores). Ajustar a altura do macaco de forma a ser possível remover os apoios velhos, colocar os novos, descer o macaco o suficiente para acertar os encaixes, apontar as porcas, descer até encostar e apertar as porcas. Depois começa o trabalho árduo de recolocar os forros no sítio...Serviço efectuado aos 237.000 km das 10 às 17 horas, com pausa para almoço, o preço de ambos os apoios foi de 92.48€.
Precauções a ter: nunca confiar no macaco hidráulico, este pode ter uma qualquer fuga (ou simplesmente estar mal apertado) e a altura debaixo do carro reduzir rapidamente causando esmagamento, é aconselhável o uso de "preguiças" para evitar idas evitáveis ao hospital.

Mais uma fuga de água...

IC1, cerca das 23 horas, a injecção cortou, o ponteiro da temperatura galgava o manómetro de forma preocupante, a luz avisadora vermelha acendeu. Uma paragem meio atrapalhada, motor desligado e capot aberto enquanto a ventoinha se esforçava por arrefecer o motor.
Havia feito bem mais de mil quilómetros desde a colocação da nova bomba de água, nada poderia prever uma fuga de água tão drástica! Recorri às piscinas municipais de Alcácer (mais precisamente à rega do relvado) para colocar água no circuito, e os 100km seguintes foram feitos a ritmos baixos e com paragens em todas as estações de serviço possíveis.
Na manhã do dia seguinte verificação do nível e ida para o trabalho, num percurso de cerca de 8km consegui gastar perto de um litro de água.
O problema era o parafuso 7 que estava desapertado, e como consequência o tubo 5 saiu da sua posição. Mesmo após o aperto, a fuga mantinha-se. O o-ring 6 (marcado a vermelho na visão explodida) "desfez-se" aliviando a tensão do parafuso, que em conjunto com a trepidação natural do motor, desapertou e levando à saída do tubo do seu local original.
A maneira mais "rápida", e menos ginasta, para colocar o o-ring é removendo a ventoinha e a armação plástica que encaminha o ar para a mesma e de seguida afrouxar a fixação do tubo da água ao tubo da egr de forma a que ele tenha folga suficiente para que o o-ring possa passar o topo do tubo.
Preço do o-ring: 1.78€, tempo de trabalho (palavrões não incluídos) cerca de 45 minutos, quilometragem actual: 236.000 km.

Bomba de água

O circuito de refrigeração demonstrava excesso de pressão, ao tirar a tampa do vaso de expansão o sopro era preocupante. O nível de água descia, pouco, mas era necessário corrigir o nível com assiduidade. O problema estava na bomba de água que havia gripado e, com a colocação da nova bomba, já com as pás em metal em vez de plástico, evitam-se eventuais problemas com a quebra das pás. Já que estava a mexer, e para prevenir, foi trocada a correia. Custo da bomba de água e da correia 70€ colocada aos 230.000 km.

Remover o carvão

EGR (exhaust gas recirculation) tem com principal função a redução da emissão de NOx para a atmosfera recorrendo à introdução na admissão de gases de escape, a desvantagem de uma egr é tanto maior quanto maior for a preocupação do condutor com os consumos. Desligar uma egr, em teoria, melhora os consumos e aumenta a potência... na prática estamos a falar de valores ridículos, e "psicológicos", a única, e racional, razão para desligar uma egr é o estado da admissão, evitanto depósitos de carvão (carbono resultante da queima do gasóleo), não há redução do diâmetro da admissão e o motor "respira" melhor (e quem tem um motor destes, sabe bem que em certas situações todo o fôlego é pouco).

Sendo que há quem opte por remover por completo a tubagem que liga o escape à admissão, fabricando até uma substituição para a válvula em si, eu optei por manter tudo "legal segundo a ipo", o tubo de vácuo que controla a abertura/fecho da válvula foi obstruído com uma esfera de rolamento, e o tubo colocado no sítio.No mesmo dia em que desliguei a egr, limpei o colector e válvula da egr... o diâmetro que apresentavam devido ao depósito era cerca de metade do original. O odómetro mostrava 216.000 km.

Fuga de água: tubo de plástico

Mais de 250 quilómetros percorridos na traseira de um Mercedes-Benz C250 turbodiesel, nada de especial, para além dos consumos absurdamente baixos.

No dia seguinte, saída para almoçar, cinco pessoas dentro do carro e antes de serem percorridos os primeiros 10 quilómetros e já o ponteiro da temperatura indicava "azares".

O tubo que faz o retorno da água do bloco tem um T em plástico (marcado a vermelho na imagem abaixo) que decidiu partir, fazendo com que todo o líquido de refrigeração se perdesse numa questão de segundos. Esta peça de plástico é cravada nos três tubos que nela ligam, o que torna a substituição do T, literalmente, impossível. Valeu a improvisação de uma mola com arame que mantinha os tubos numa posição em que a água demorava mais a sair, e assim regressou a casa.

Este tubo é particularmente difícil de aceder, para chegar a ele é preciso remover o colector de admissão e a egr de forma a ser alcançável, e mesmo assim, é uma carga de trabalhos.
Nota importante: há uma ligação feita por um tubo de borracha entre o centro do colector colector de admissão e a ECU, esta se, em caso de "esquecimento", não for ligada vai custar-vos a compensação da injecção na faixa do turbo, ou seja, o carro vai comportar-se como se não tivesse turbo.

Reparação da bomba injectora: problema usual

A bomba injectora destes motores (m41d17) é usual dar problemas devido a apresentar fugas de gasóleo, esta não foi excepção. A reparação privou-me do carro durante 3 dias, teve um custo de 250€ e consistiu numa limpeza e substituição dos retentores da bomba resolvendo assim o problema das fugas. Contava cerca de 170.000 km.